Sinds februari 2021 heeft de gemeente Haarlem een nieuw mobiliteitbeleid.

 

Is het een goed plan? Nee, vrijblijvend, maakt geen vernieuwende keuzes en bewijst slechts lippendienst aan klimaatdoelen en verduurzaming.

Is het een slecht plan? Het kan geen kwaad, omdat het voornamelijk erg vaag is. Ten opzichte van vorige mobiliteitsplannen is een winstpunt dat nu eindelijk afscheid wordt genomen van de Kennemertunnel.

Wat is de grootste tekortkoming? Het totaal negeren van het rekeningrijden als instrument dat er gewoon aan zit te komen, en waarmee men echt mobiliteitsbeleid kan maken.

Wij trokken de volgende conclusies:

Dit beleid streeft nog altijd naar groei van het autoverkeer, probeert de groei alleen maar een beetje te beperken. De aandacht voor fiets, voetganger en ov heeft die beperking tot doel, maar is niet bedoeld om te leiden tot minder autokilometers.

Het beleid draagt niet bij aan de klimaatdoelen en gaat voorbij aan de krachtige mogelijkheden van het rekeningrijden.

Voor wie er meer van wil weten: nieuwe beleid is hier te vinden.

 

Ons volledige commentaar staat hieronder:

 

Reactie op Mobiliteitsbeleid van februari 2021.

Kort:

• Stuk minder slecht dan de SOR. Samenhangender en realistischer
• Zie het als een update van het HVVP, met veel dezelfde uitgangspunten
• Samenhang met klimaatbeleid ontbreekt
• Enorme omissie: rekeningrijden ontbreekt
• Verwarrende passages over groei/stilstand/afname van automobiliteit
• Vaak alleen opsomming aandachtspunten ipv beleid
• OV stimulering vaag
• Onterecht geloof in zero emission
• Wel monitoring met redelijk concrete grootheden
• Auto aan de rand van de stad opvangen: gaat niet werken
• Nieuw ov knooppunt: welk probleem lost het op?
• Tunnel bijna eruit
• Bereikbaarheidsvisie en GR kan opgedoekt worden
• Veel verwachting van gedragsbeïnvloeding zonder handvatten

Conclusie: Dit beleid streeft nog altijd naar groei van het autoverkeer, probeert de groei alleen maar een beetje te beperken. De aandacht voor fiets, voetganger en ov heeft die beperking tot doel, maar is niet bedoeld om te leiden tot minder autokilometers.
Het beleid draagt niet bij aan de klimaatdoelen en gaat voorbij aan de krachtige mogelijkheden van het rekeningrijden.

Stuk minder slecht dan de SOR. Samenhangender en realistischer

De SOR leek wel geschreven door iemand met een beetje ecstacy op. Zwaar over de top qua doelstellingen die onderling tegenstrijdig waren, onuitvoerbaar en vol niet onderbouwde stellingen.
Dit stuk is een stuk begrijpelijker en beter doordacht.
Komt misschien ook doordat het veel minder stellig is. Er worden ontwikkelrichtingen genoemd die nog uitgewerkt moeten worden. Daarbij is vaak niet duidelijk of dat wel kan. Bijvoorbeeld wordt veel verwacht van gedragsbeïnvloeding, maar zonder bijbehorende aanpak.

Zie het als een update van het HVVP, met veel dezelfde uitgangspunten

Prioriteit voor voetganger, fiets en ov stond al heel prominent in het HVVP. Veel ideeen over parkeerbeleid, aantrekkelijk maken van fiets en ov, stonden daar ook in.
Eigenlijk is er niet zoveel veranderd, behalve dat nieuwe ontwikkelingen zoals rond woningbouw, samenwerking met de MRA, vernieuwingen aan vervoermiddelen, er in zijn opgenomen.
Het grote verschil met het intussen al 20 jaar oude HVVP zou moeten zitten in de integratie met het klimaatakkoord. Maar die kans wordt gemist.

Samenhang met klimaatbeleid ontbreekt

Er staan radicale dingen in het klimaatakkoord. Recente berichten over dat het met de opwarming van de aarde nog sneller gaat dan gedacht maken deze alweer niet radicaal genoeg. Je zou zeggen dat een opgave om in 2030 49% minder CO2-uitstoot te produceren (klimaatwet) een keihard gegeven is. Dit verhaal zou duidelijk moeten maken hoe ook het verkeer die bijdrage gaat leveren. Dat zou een taakstellende opdracht aan de makers moeten zijn. Er wordt echter niet geprobeerd te becijferen welke CO2-reductie dit beleid gaat opleveren. Zelfs ontbreekt een verhalende beschouwing over het effect op de uitstoot.

Enorme omissie: rekeningrijden ontbreekt

Dat rekeningrijden er aan komt is zeker. Het staat in de meeste verkiezingsprogramma’s t/m de VVD. Ook de RAI en de ANWB steunen het. Weliswaar is het in rechtse kringen alleen bedoeld als alternatief voor accijns, maar in potentie is het een uitermate krachtig instrument om de vervoermiddelkeuze te beïnvloeden.
Het ontbreken van zelfs het woord rekeningrijden maakt dit stuk bij voorbaat verouderd en onbruikbaar. Deze omissie is extra groot, omdat er vanuit de steden druk moet komen op het rijk om het rekeningrijden in te zetten voor sturing van de mobiliteit.
De mogelijkheden ervan zijn zo groot, dat dit een heel ander stuk geworden zou zijn als men het had meegenomen. Dat nu nog niets bekend is over hoe dit gaat werken is niet ter zake. Door hier een visie neer te leggen over hoe de steden hun bereikbaarheidsvraagstukken kunnen oplossen door beprijzing naar tijd en plaats kan de gemeente en de hele MRA hiermee bij de minister gaan lobbyen. Daarmee kan de ontwikkeling rond het rekeningrijden in de juiste richting gestuurd worden.

Verwarrende passages over groei/stilstand/afname van automobiliteit

Is het nou de bedoeling dat het aantal autokilometers daalt of dat het alleen maar wat minder hard groeit? Op blz 21 worden de merkwaardige doelen van de SOR genoemd, zoals 15% reductie tov de groei (welke groei? Hoe groot is die dan?). Dan komt de onbegrijpelijk zin:
De ambitie van het mobiliteitsbeleid gaat nog een stap verder en
heeft als doel om ondanks de groei van de stad het autogebruik niet
evenredig mee te laten groeien bovenop de autonome groei van het
autogebruik

Wat wordt hier nou bedoeld: de “autonome groei” (hier lijkt een natuurwet aan het werk) mag wel en daar bovenop mag nog meer groei, maar niet evenredig met de groei van de stad? Betekent dat dus geen afname maar toename van het autoverkeer? Wat moeten we dan met op blz 5, ambitie voor 2030: Het aantal auto’s in de stad is niet gegroeid.
En wat met blz49: Ambitie auto: afname intensiteiten op de wijkwegen en in het centrum
Of blz 48: Verminderen: afname van de gemaakte autokilometers van inwoners en bezoekers aan Haarlem

Maar op blz 47 staat: Hiermee wordt ingezet op groei van lopen, fietsen en gebruik van openbaar vervoer en een afname van (de groei van) autoverkeer.
En even verder: Doel is om de overgebleven groei van autoverkeer (5 – 15%) af te vlakken door de beleidskeuzes die in het mobiliteitsbeleid worden gemaakt en daarmee de te nemen maatregelen uit het uitvoeringsprogramma.

Nu lijkt groei van het autoverkeer dus bedoeling, alleen een beetje minder dan zonder beleid.

Wat, o wat is de bedoeling?

Er zijn kwantitatieve doelen nodig om duidelijkheid te krijgen over wat dit beleid nou eigenlijk wil bereiken. Daarmee wordt ook monitoring mogelijk. Zulke kwantitatieve doelen ontbreken voor het autogebruik, of zijn onduidelijk door de tegenspraak met andere passages in de tekst.. Het plaatje op blz 66 stelt naar het schijnt de situatie voor zonder beleid. Een zelfde plaatje voor de gewenste situatie zou al veel duidelijkheid scheppen.

Vaak alleen opsomming aandachtspunten ipv beleid

Voorbeeld: blz Fiets. Hier staan allerlei probleempunten opgesomd, maar geen ontwikkelrichting.

OV stimulering vaag

Er staan goede voornemens in om het ov-gebruik en aanbod te stumileren. Dit krijgt heel weinig handen en voeten. Het blijft allemaal behoorlijk vaag hoe men zich dit voorstelt. Op blz 31 “wordt ingezet op een fijnmazig toegankelijk stedelijk OV-systeem gericht op binnenstad en station Haarlem.” Maar op het kaartje staan alleen al bestaande lijnen. Onduidelijk blijft wat men zich voorstelt bij zo’n fijnmazig stedelijk OV-systeem.

Wat betreft het HOV zien we dat “Er wordt ingezet op het verbeteren van de HOV-bereikbaarheid van de ontwikkelzones, Haarlem-Noord en Haarlem Zuidwest”. Verder zien we op blz 31 dat de HOV-routes wellicht verlegd gaan worden van de GOG en de Wilheminastraat naar routes buitenom, zodat het centrum niet meer bereikbaar is met HOV. Dat lijkt een forse verslechtering van de ov-kwaliteit.

Wel is op dat kaartje een mogelijke lightrail verbinding te zien over de Schipholweg, maar die lijkt te eindigen bij de buitenrustbruggen. Dat doet wel sterk denken aan de grap over het ov dat u brengt van een plaats waar u niet bent naar een plaats waar u niet moet wezen. Verderop stellen wij ook vraagtekens bij het nieuwe ov-knooppunt Nieuw-Zuid.

Bij elkaar zien wij eerder een verslechtering dan een verbetering van het ov in deze ideeen.

Onterecht geloof in zero emission

Hoewel vaak zo voorgesteld is de elektrische auto niet klimaatneutraal. Al wordt het hele wagenpark vervangen door elektrische auto’s, de CO2 uitstoot zal er niet of nauwelijks door verminderen. De elektriciteit die daarvoor nodig is moet geheel grijs worden opgewekt. De wind gaat immers niet harder waaien en de zon niet harder schijnen als iedereen elektrisch gaat rijden. Die stroom kan alleen maar komen uit extra opwek door centrales.

Dat de overheid (ook in het klimaatakkoord) toch het elektrisch rijden als oplossing voor de CO2-uitstoot voorstelt is bedrog. Waarschijnlijk ingegeven door de wens om met oplossingen te komen en men niets beters weet. Het alternatief zou zijn om het autogebruik fors te verminderen, maar dat stuit op heftig verzet vanuit de industrie. Deze was ruim vertegenwoordigd aan de klimaattafels.

Ook in dit beleidsdocument wordt geleund op de elektrische auto als oplossing voor de CO2 uitstoot. Hij wordt op 8 plaatsen genoemd in die context. Daardoor, en doordat ook al niet wordt gestreefd naar minder autokilometers, draagt dit beleid niet bij aan de klimaatproblematiek.

Wel monitoring met redelijk concrete grootheden

Gelukkig wordt er wel aandacht besteed aan monitoring van de resultaten. Daarmee is de kans iets kleiner dat het (net als bij het HVVP) blijft bij een mooi plan dat nooit wordt uitgevoerd.
Op blz 29 staat dat er een uitvoeringsprogramma 2025 wordt opgesteld, dat elke 2 jaar zal worden gemonitord. Dat is nog altijd geen garantie op daadwerkelijk uitvoeren van dit beleid, maar het biedt wel een instrument om het plan af en toe uit de la te halen.

Auto aan de rand van de stad opvangen: gaat niet werken

Het idee om auto’s aan de rand van de stad op te vangen, waarna men zonder auto verder moet, komt in alle mobiliteitsplannen terug maar heeft geen enkele kans van slagen. Er is immers een dagelijkse inkomende pendel van 45000 auto’s (economische monitor 2019). Zou je daar een substantieel deel van buiten de stad willen houden, zeg 15000, dan heb je dus ook zoveel parkeerplaatsen nodig. Het is ondenkbaar om plaats te vindenvoor 15000 auto’s aan de stadspoorten.

Nieuw ov knooppunt: welk probleem lost het op?

Het plan voor een nieuw ov-knooppunt Nieuw-Zuid te maken mist onderbouwing.
Het lijkt iets te maken te hebben met de wens om de stroom bussen richting station te verminderen. Dat wordt echter niet goed uitgelegd. Het is een punt waar niemend vandaan komt en niemand heen wil. Als het alleen maar de bedoeling is om daar buslijnen een gemeenschappelijke halte te geven dan zal dat niet leiden tot minder bussen in de stad. Als het de bedoeling is om buslijnen daar te laten eindigen en beginnen dan is de vraag hoe de uitstappende passagiers verder moeten. En hoe zij op dat nieuwe busstation moeten komen als zij van daar af moeten vertrekken.

Overstappen op andere lijnen wordt als zeer onprettig ervaren en het is ook maar de vraag of de lijnen waarop moet worden overgestapt voldoende capaciteit hebben om die passagiers op te nemen voor de laatste kilometers. De suggestie dat hier een P&R functie zou kunnen komen is niet erg reeel. Hoe gaat men hier grote aantallen auto’s parkeren?

Tunnel bijna eruit

Het rampzalige idee van een autotunnel onder de haarlemmerhout lijkt gelukkig verlaten. Toch komen we op pag 74 nog het woord “regioring” tegen. In het verleden was dit steeds de term om aan te geven dat zo’n tunnel nodig was. Hopelijk is het hier niet zo bedoeld.

Bereikbaarheidsvisie en GR kan opgedoekt worden

De Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland, die destijds rond 2013 werd opgetuigd rond het plan voor de tunnel die uiteindelijk Kennemertunnel ging heten, kan worden afgeschaft. De tunnel is uit beeld en de voorliggende mobiliteitsvisie voorziet al in regionaal overleg. De daarbij horende Gemeenschappelijke Regeling Bereikbaarheid Zuid-Kennemerland kan ook worden opgedoekt.
Eén van de belangrijkste doelen van dit vehikel was het vullen en beheren van het Regionaal Mobiliteitsfonds. Hierin zou jaarlijks geld gestort worden om een kapitaal van enkele tientallen miljoenen te vormen waarmee men bij het rijk kon vragen om medefinanciering van de tunnel.

Er werd destijds ingezet op uitgebreide participatie vanuit belangengroepen, maar hiervan is al jaren geen sprake meer.

Het geld uit dit fonds kan terug naar de gemeenten en de bestuurlijke en ambtelijke belasting voor het onderhouden van de GR vervalt.

Veel verwachting van gedragsbeïnvloeding zonder handvatten

Op diverse punten wordt gesproken over gedragsbeïnvloeding. Voorzover dat gebeurt met parkeerregulering en andere handhavingsmaatregelen kan dat goed werken.
Wat hierover op pagina 39 staat lijkt echter op dagdromen. Het zou nog meer voor de hand liggen om de gedragsbeinvloeding vanuit de industrie en de handel, die mensen via een forse dagelijkse dosis reclame aanzet tot autogebruik, aan banden te leggen.

De beste manier van gedragsbeinvloeding is het rekening rijden. Deze kans laat men liggen, zoals hierboven betoogd.